کمتر پروژه زیرساختی در ایران را میتوان یافت که به اندازه راهآهن رشت–آستارا با موافقان و مخالفان متعدد روبهرو شده باشد. هر بار که اجرای این پروژه وارد مرحله جدیدی میشود، دوباره بحثها درباره ضرورت ساخت آن، مسیر انتخابشده، نحوه همکاری ...
کمتر پروژه زیرساختی در ایران را میتوان یافت که به اندازه راهآهن رشت–آستارا با موافقان و مخالفان متعدد روبهرو شده باشد. هر بار که اجرای این پروژه وارد مرحله جدیدی میشود، دوباره بحثها درباره ضرورت ساخت آن، مسیر انتخابشده، نحوه همکاری با روسیه و حتی اصل تکمیل کریدور شمال–جنوب در فضای رسانهای و کارشناسی داغ میشود.این در حالی است که مطالعات انجامشده طی سالهای گذشته، این مسیر را به عنوان حلقه نهایی اتصال شبکه ریلی ایران به جمهوری آذربایجان و روسیه معرفی کردهاند.نخستین انتقاد؛ چرا مسیر از اردبیل عبور نمیکند؟یکی از قدیمیترین مخالفتها، مربوط به انتخاب مسیر پروژه است. برخی معتقدند که اتصال ریلی از مسیر اردبیل و پارسآباد یا بیلهسوار میتوانست گزینه مناسبتری باشد و مزایای بیشتری برای کشور ایجاد کند.اما بررسیهای فنی که مبنای انتخاب مسیر رشت–آستارا بوده، نشان میدهد این گزینهها از نظر هزینه ساخت، طول مسیر، شرایط اجرایی و بهرهبرداری مزیت قابلتوجهی نسبت به مسیر فعلی ندارند. به همین دلیل نیز در نهایت مسیر گیلان به عنوان گزینه نهایی انتخاب شده است. رقابتهای منطقهای؛ عامل پنهان اختلافهابخش مهمی از اختلافنظرها را نمیتوان صرفاً با معیارهای فنی توضیح داد. در پروژههای بزرگ زیرساختی، طبیعی است که استانها و مناطق مختلف تمایل داشته باشند مسیر عبور کریدورها از قلمرو آنها باشد؛ زیرا توسعه خطوط ریلی میتواند زمینهساز رونق اقتصادی، افزایش سرمایهگذاری و ایجاد اشتغال شود.از همین رو، بخشی از مخالفتها را باید در چارچوب رقابتهای محلی و استانی و تلاش برای تغییر مسیر پروژه ارزیابی کرد، نه ضعف مطالعات فنی آن.
همکاری با روسیه؛ منشأ بخشی از انتقادهایکی دیگر از محورهای انتقاد، همکاری ایران و روسیه در اجرای این پروژه است که رسانههای خارجی بهویژه رسانههای معاندین روی آن تمرکز دارند. برخی منتقدان، نوع همکاری دو کشور را به جای خود پروژه هدف قرار دادهاند و همین موضوع باعث شده ارزیابیهای سیاسی با مباحث تخصصی حملونقل در هم آمیخته شود.در حالی که از منظر حملونقل، آنچه اهمیت دارد تکمیل حلقه مفقوده کریدور شمال–جنوب و افزایش ظرفیت ترانزیتی کشور است؛ موضوعی که مستقل از مباحث سیاسی باید مورد ارزیابی قرار گیرد. نگاه پروژهای به جای نگاه ملییکی دیگر از دلایل استمرار اختلافها، نگاه بخشی به پروژههای ملی است. زمانی که هر پروژه صرفاً از منظر منافع یک استان یا یک منطقه بررسی شود، طبیعی است که درباره محل اجرای آن اختلاف ایجاد شود. اما کریدورهای بینالمللی با هدف افزایش منافع ملی طراحی میشوند و معیار اصلی در انتخاب مسیر آنها، کارایی شبکه حملونقل کشور است، نه توزیع جغرافیایی پروژهها.از این منظر، ارزیابی پروژههایی مانند رشت–آستارا باید بر اساس شاخصهایی مانند زمان حمل، هزینه، ظرفیت و اتصال به شبکههای بینالمللی براساس نقشه مطلوب ترانزیتی کشور انجام شود.چالش واقعی جای دیگری استدر کنار همه این بحثها، شاید مهمترین چالش پروژه، موضوعی باشد که کمتر درباره آن صحبت میشود. حتی در صورت تکمیل راهآهن رشت–آستارا، اگر ظرفیت خطوط داخلی، پایانههای باری، ناوگان و زیرساختهای لجستیکی کشور متناسب با افزایش حجم ترانزیت توسعه پیدا نکند، دستیابی به اهداف این کریدور با محدودیت روبهرو خواهد شد.
بنابراین تمرکز صرف بر اختلاف درباره مسیر، نباید چالشهای اصلی توسعه حملونقل ریلی را به حاشیه ببرد و تمرکز بر افزایش بهرهوری حملونقل داخلی با رویکرد نرمافزاری و مدیریتی باید در اولویت باشد.کارشناسان معتقدند که راهآهن رشت–آستارا امروز بیش از آنکه با چالشهای فنی روبهرو باشد، درگیر مجموعهای از اختلافنظرهای منطقهای، سیاسی و رسانهای است. مرور مباحث مطرحشده درباره این پروژه نشان میدهد بخش قابل توجهی از انتقادها، فراتر از مسائل مهندسی و اقتصادی شکل گرفتهاند. در نهایت، آنچه میتواند درباره موفقیت یا ناکامی این پروژه قضاوت کند، نه فضای رسانهای، بلکه عملکرد آن در تکمیل کریدور شمال–جنوب و افزایش سهم ایران از ترانزیت منطقهای و حتی اوراسیا خواهد بود.
