علی شیخزاده در ۱۴ آذر ۱۴۰۳ سکان مدیریت سایپا را در دست گرفت. سابقه نزدیک به سه دهه فعالیت او در صنعت خودرو، انتظارات از مدیریت جدید را بالا برده بود و تصور میشد حضور مدیری که سالهای زیادی از عمر حرفهای خود را در جاده مخصوص گذرانده، بت...
علی شیخزاده در ۱۴ آذر ۱۴۰۳ سکان مدیریت سایپا را در دست گرفت. سابقه نزدیک به سه دهه فعالیت او در صنعت خودرو، انتظارات از مدیریت جدید را بالا برده بود و تصور میشد حضور مدیری که سالهای زیادی از عمر حرفهای خود را در جاده مخصوص گذرانده، بتواند سایپا را از چرخه فرساینده کمبود نقدینگی، بدهیهای سنگین، تعهدات معوق و تولید زیانده خارج کند.
اما اکنون صورتهای مالی حسابرسیشده سال ۱۴۰۴ منتشر شده و زمان آن رسیده است که عملکرد مدیرعامل سایپا نه بر مبنای سخنرانیها و وعدهها، بلکه با خروجی واقعی کارخانه سنجیده شود. نتیجهای که چندان امیدوارکننده نیست.
کارنامه علی شیخزاده در سایپا بیش از هر چیز با چند عدد نگرانکننده شناخته میشود؛ کاهش 42 درصدی تولید در 4 ماهه نخست سال 1405 از یک سو و افزایش زیان انباشته سایپا به 199 هزار میلیارد تومان که خبر از جهش 158 درصدی زیان انباشته تنها در 6 ماه میدهد.
کنار هم قرار گرفتن این اعداد، خلاف همه شعارها، تصویری از یک بنگاه در حال احیا نمیسازد، بلکه نشان میدهد دومین خودروساز بزرگ کشور در دورهای که قرار بود از بحران فاصله بگیرد، کمتر تولید کرده، کمتر فروخته و زیان بیشتری به بار آورده است.
در حالی که اکنون زمان پاسخگویی شیخزاده درباره کارنامه مردود خود در سایپا و هدردادن دارایی سهامداران و دولت بهعنوان نماینده بیتالمال رسیده، او دست به عزل و نصبهای گسترده در راس مدیریت شرکتهای زیرمجموعه سایپا زده است. این تحولات در حالی رخ میدهد که سهامداران در انتظار پاسخگویی وی درباره این تغییرات مدیریتی، دلایل و اهداف آن و همچنین کارنامه خود شیخزاده هستند.
نکته قابل توجه دیگر اینکه این تحولات پشت پرده در سکوت کامل محمد اتابک، وزیر صمت صورت گرفته و شائبه موافقت وی با اقدامات شیخزاده را تقویت میکند. آیا وزارت صمت در برابر دولت ایستاده و مانع از واگذاری سهام دولت در سایپا شده و طرفدار ابقای شیخزاده حتی با وجود عملکرد زیانبار وی است؟
این درحالی است که مسعود پزشکیان، رئیس جمهوری مردادماه امسال صریحاً از قرارگرفتن سایپا در برنامه واگذاری دولت خبر داده بود. پزشکیان مستقیماً مدیریت شرکتهای زیانده دولتی را زیر سؤال برده و گفته بود: «واگذاری سایپا و بخشها و شرکتهای مختلف دیگر نیز اکنون در برنامه است تا بتوانیم تا جایی که ممکن است آنها را واگذار کنیم. البته واگذاری به معنای خصولتیکردن نیست؛ منظور، واگذاری واقعی به بخش خصوصی است تا بتواند دخلوخرج خود را تأمین کند. بسیاری از واگذاریهایی که تاکنون انجام شده، به حیاطخلوت عدهای تبدیل شده است.»
پزشکیان تاکید کرده بود: «راه درست این است که کارخانهها و شرکتهای ما واقعاً توسط بخش خصوصی مدیریت شوند. ما به مدیر پول میدهیم تا برایمان ضرر ایجاد کند و در عین حال فوقالعاده مدیریت هم میگیرد. کدام عقل چنین کاری را میپذیرد؟»
او همچنین ریشه مشکلات این شرکتها را در انتخاب مدیران غیرمتخصص دانست و تأکید کرد باید افراد «توانمندتر، داناتر و کارآمدتر» به کار گرفته شوند، نه کسانی که به دلایل سیاسی انتخاب میشوند. پزشکیان گفت افرادی که تخصص ندارند، نباید مسئولیتی را بپذیرند که از عهده آن برنمیآیند و سپس با مدیریت خود برای شرکت زیان ایجاد کنند.»
به این ترتیب رئیسجمهوری دو موضع مشخص را مطرح کرده بود؛ سایپا باید به بخش خصوصی واگذار شود، نه اینکه به یک مجموعه خصولتی واگذار و یا حیاطخلوت گروهی خاص تبدیل شود. شرکتهای دولتی بهدلیل مدیریت ناکارآمد زیان میسازند.
اما کارنامه شیخ زاده چه میگوید؟ و چرا میتوان شیخزاده را در دسته مدیران مورد اشاره رئیس جمهوری قرار داد؟ بررسی گزارشهای سیاپا در کدال حاکی از آن است که سایپا پس از ورود شیخزاده، فصلبهفصل خودروهای کمتری تولید کرده و همزمان، حفره زیان در صورتهای مالی آن عمیقتر شده است.
بررسیها نشان میدهد، افت تولید سایپا در بهار ۱۴۰۴ به ۳۶ درصد رسید، در تابستان به ۳۹ درصد افزایش یافت و در پاییز از مرز ۴۱ درصد عبور کرد. وضعیت در زمستان بهمراتب بدتر شد و تولید شرکت ۶۴ درصد سقوط کرد. بهار ۱۴۰۵ هم نشانی از بازگشت نداشت و با افت ۴۷ درصدی به پایان رسید. این اعداد دیگر از یک اختلال موقت یا چند ماه سخت خبر نمیدهند. مساله، روندی است که طی چند فصل ادامه پیدا کرده و هنوز هم متوقف نشده است.
بهار ۱۴۰۴ نخستین فصل کاملی بود که سایپا زیر نظر شیخزاده فعالیت کرد. این شرکت در بهار ۱۴۰۳ تعداد ۸۹ هزار و ۲۳۹ دستگاه خودرو تولید کرده بود، اما تولید آن در بهار ۱۴۰۴ به ۵۷ هزار و ۹۷ دستگاه رسید. فقط در یک فصل، ۳۲ هزار و ۱۴۲ دستگاه از تولید سایپا کم شد؛ یعنی افت ۳۶ درصدی. به زبان ساده، سایپا در هر روز بهار ۱۴۰۴ بهطور متوسط حدود ۳۵۰ دستگاه کمتر از روزهای مشابه سال قبل خودرو تولید کرد.
انتظار میرفت این افت، زنگ خطر را برای مدیران شرکت به صدا درآورد و برنامهای فوری برای تأمین قطعات، مدیریت نقدینگی و جبران عقبماندگی تولید اجرا شود. اما آمار تابستان نشان داد نهتنها خبری از جبران نیست، بلکه شیب سقوط بیشتر شده است. سایپا در تابستان ۱۴۰۳ تعداد ۸۷ هزار و ۵۵۰ دستگاه خودرو ساخته بود. این رقم در تابستان ۱۴۰۴ به ۵۳ هزار و ۱۵۹ دستگاه کاهش یافت. در واقع، ۳۴ هزار و ۳۹۱ دستگاه دیگر از تولید شرکت کم شد و میزان افت به ۳۹ درصد رسید.
شیخزاده تا پایان تابستان نزدیک به ۱۰ ماه فرصت داشت تا مدیران موردنظر خود را مستقر کند، گرههای تولید را بشناسد و دستکم روند نزولی را متوقف کند. با این حال، آنچه از خطوط تولید بیرون آمد، با وعدههای اصلاحی مدیریت جدید همخوانی نداشت.
در پاییز نیز خبری از تغییر مسیر نبود. سایپا در پاییز ۱۴۰۳ تعداد ۹۳ هزار و ۸۶۱ دستگاه خودرو تولید کرده بود؛ اما این رقم در پاییز ۱۴۰۴ به ۵۵ هزار و ۶۱۵ دستگاه رسید. به این معنا که تولید در یک سال ۳۸ هزار و ۲۴۶ دستگاه کاهش یافت و افت ۴۱ درصدی ثبت شد.
حالا دیگر سایپا با سه فصل نزولی پیاپی روبهرو بود؛ ۳۶ درصد افت در بهار، ۳۹ درصد در تابستان و ۴۱ درصد در پاییز. در چنین شرایطی، نسبتدادن همهچیز به یک اختلال زودگذر یا دوره جابهجایی مدیریت، قانعکننده نبود. سایپا هر فصل بخشی دیگر از توان تولیدی خود را از دست میداد.
این افت فقط در جدولهای کدال باقی نماند. هزاران مشتری از سالهای قبل پول خودرو را پرداخت کرده بودند و همچنان منتظر تحویل مانده بودند. وقتی تیراژ پایین میآید، شرکت نهتنها فروش و درآمد خود را از دست میدهد، بلکه توان جبران تعهدات قبلی را نیز ندارد. بنابراین هزینه افت تولید مستقیماً به مشتریانی منتقل شد که ماهها در صف تحویل خودرو بودند.
بدترین فصل سایپا در زمستان ۱۴۰۴ رقم خورد. این شرکت در زمستان ۱۴۰۳ تعداد ۹۸ هزار و ۹۰۶ دستگاه خودرو تولید کرده بود؛ رقمی که فاصله چندانی با مرز ۱۰۰ هزار دستگاه نداشت. یک سال بعد، تولید زمستانی سایپا به ۳۵ هزار و ۴۷۹ دستگاه سقوط کرد.
یعنی فقط در یک فصل، ۶۳ هزار و ۴۲۷ دستگاه از تولید شرکت کم شد و افت به ۶۴ درصد رسید. به بیان سادهتر، از هر سه خودرویی که سایپا در زمستان ۱۴۰۳ میساخت، یک سال بعد فقط تولید حدود یک دستگاه باقی مانده بود. افت ۶۴ درصدی دیگر با عبارتهایی مانند نوسان تولید یا کمبود موقت قطعه قابل توضیح نیست. چنین سقوطی از یک اختلال جدی در تأمین، نقدینگی و برنامهریزی تولید خبر میدهد. ممکن است ریشه بخشی از این مشکلات به سالهای قبل بازگردد، اما جلوگیری از عمیقترشدن آنها مسئولیت مدیریت فعلی بوده است.
پس از آن زمستان ضعیف، انتظار میرفت سایپا در بهار ۱۴۰۵ بخشی از تولید ازدسترفته را جبران کند. آمارها اما بار دیگر خلاف این انتظار را نشان دادند.
تولید سایپا از ۵۷ هزار و ۹۷ دستگاه در بهار ۱۴۰۴ به ۳۰ هزار و ۱۹۹ دستگاه در بهار ۱۴۰۵ رسید. یعنی شرکت بار دیگر ۲۶ هزار و ۸۹۸ دستگاه کمتر از سال قبل خودرو ساخت و افت ۴۷ درصدی را ثبت کرد.
ممکن است افت ۴۷ درصدی در مقایسه با سقوط ۶۴ درصدی زمستان، در نگاه اول نوعی بهبود به نظر برسد؛ اما مبنای مقایسه، بهار ۱۴۰۴ بود که تولید سایپا در همان فصل نیز ۳۶ درصد پایین آمده بود.
تصویر واقعی زمانی روشن میشود که بهار ۱۴۰۵ با دو سال قبل مقایسه شود. تولید سایپا از ۸۹ هزار و ۲۳۹ دستگاه در بهار ۱۴۰۳ به ۳۰ هزار و ۱۹۹ دستگاه در بهار ۱۴۰۵ رسیده است. یعنی این شرکت طی دو سال حدود ۵۹ هزار دستگاه از تولید بهاری خود را از دست داده و تیراژ آن تقریباً به یکسوم کاهش یافته است.
خطوط تولید تنها بخش نگرانکننده کارنامه سایپا نیستند. صورتهای مالی حسابرسیشده سال ۱۴۰۴ نشان میدهد شرکت اصلی سایپا بیش از ۲۴ هزار و ۹۹۵ میلیارد تومان زیان خالص ساخته است. این رقم نسبت به سال قبل حدود ۳۲ درصد افزایش دارد.
با اضافهشدن عملکرد شرکتهای زیرمجموعه، وضعیت بسیار بدتر میشود. زیان خالص تلفیقی گروه سایپا در پایان سال مالی ۱۴۰۴ از ۶۳ هزار و ۷۴۹ میلیارد تومان عبور کرده و ۵۷ درصد رشد داشته است. این فاصله نشان میدهد بخش مهمی از زیان در شرکتهای زیر چتر سایپا ایجاد شده و بحران فقط به شرکت مادر محدود نیست.
زیان انباشته شرکت اصلی نیز از ۹۵ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان گذشته و حدود ۳۵ درصد افزایش یافته است. سرمایه ثبتشده سایپا ۱۶۲ هزار میلیارد تومان است؛ بنابراین زیان انباشته از نصف سرمایه شرکت عبور کرده و سایپا را از نظر ماده ۱۴۱ قانون تجارت در موقعیتی حساس قرار داده است.
وضعیت تلفیقی باز هم نگرانکنندهتر است. زیان انباشته گروه سایپا با رشد ۴۳ درصدی به بیش از ۱۹۸ هزار و ۹۹۵ میلیارد تومان رسیده است. شرکتی که مجموعه آن تقریباً ۱۹۹ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد، پیش از ارائه وعدههای تازه باید توضیح دهد چه برنامه قابلاجرایی برای بستن این حفره مالی در اختیار دارد.
گفتنی است، زیان انباشته غیرتلفیقی سایپا در بهار 1405 به 105 هزار و 247 میلیارد تومان رسید در حالی که این شاخص در بهار سال گذشته 74 هزار و 735 تومان بوده است.
عملکرد سایپا تا پایان تیر ۱۴۰۵ نیز نشانی از بازگشت ندارد. این شرکت در چهار ماه نخست سال ۴۱ هزار و ۱۵۶ دستگاه خودرو تولید کرده است؛ در حالی که تولید آن در دوره مشابه سال قبل به ۷۱ هزار و ۱۲۴ دستگاه میرسید. بنابراین تولید چهارماهه بیش از ۴۲ درصد کاهش یافته است. تیراژ ماهانه سایپا نیز از ۱۵ هزار و ۹۴۷ دستگاه در خرداد به ۱۱ هزار و ۳۱۷ دستگاه در تیر رسید. یعنی پس از پشت سر گذاشتن بهاری بسیار ضعیف، تولید در تیر نسبت به خرداد دوباره پایین آمد. درآمد فروش سایپا در تیر حدود پنج هزار و ۴۷۷ میلیارد تومان اعلام شده، اما بدون احیای تیراژ، افزایش اسمی درآمد نمیتواند نشانه بهبود پایدار باشد. این آمار نشان میدهد بحران تولید از سال ۱۴۰۴ عبور کرده و در سال ۱۴۰۵ نیز همراه سایپا مانده است.
تحریم، قیمتگذاری دستوری، کمبود ارز، گرانی قطعات و بحران نقدینگی واقعیتهای صنعت خودروی ایران هستند. سایپا هم از این شرایط جدا نیست. اما وظیفه مدیریت فقط توضیحدادن مشکلات نیست؛ مدیرعامل باید بتواند اثر آنها را کاهش دهد و دستکم مانع سقوط پیوسته شرکت شود.
کارنامه شیخزاده تا پایان تیر ۱۴۰۵ چنین تصویری نشان نمیدهد. افت تولید در پنج فصل متوالی، سقوط ۶۴ درصدی زمستان، کاهش بیش از ۴۲ درصدی تولید چهارماهه، زیان خالص تلفیقی ۶۳ هزار و ۷۴۹ میلیارد تومانی و زیان انباشته نزدیک به ۱۹۹ هزار میلیارد تومان، چند اتفاق پراکنده نیستند. همه آنها یک داستان را روایت میکنند؛ سایپا در دورهای که قرار بود احیا شود، کوچکتر شده است.
کارنامه مدیرعامل فعلی سایپا نشان میدهد نه تنها نتوانسته بحران را مهار کند بلکه این بحران را عمیق تر کرده و شرکت را به سمت نابودی کشانده است. اکنون باید از شیخ زاده پرسید که آیا هنوز زمان پاسخگویی فرا نرسیده است؟ هنوز زمان آن نرسیده که درباره تولید و افزایش زیان شرکت به سهامداران توضیح داده شود؟ هنوز وقت آن نشده که روشن شود مانع اصلی واگذاری سهام دولت در سایپا چه کسی یا چه عاملی است؟در نهایت با توجه به کارنامه سراسر زیان و عقبگرد سایپا، در دوران مدیریت فعلی بالاخره وقت تغییر در مدیریت یکی از بزرگترین و ضررده ترین شرکت های خودرو سازی کشور فرا نرسیده است؟
